La sensación de vértigo eriza la piel con solo pararse al lado del muro en alguno de los curvones del Autódromo de Rafaela. No hace falta que un auto esté girando ni escuchar el rugir de los motores. La adrenalina en su óvalo de 4.624 metros (más largo que el Indianápolis) es la máxima expresión de velocidad en la Argentina y por algo fue sede de la única visita al país de la IndyCar el 28 de febrero de 1971. Es un desafío tan grande que la última vez que se corrió allí fue el 4 de septiembre de 2005, en las 100 Millas del TC 2000 que ganó Gabriel Ponce de León, con un Ford Focus. Fue una de las mejores carreras del automovilismo nacional de los últimos 20 años -la mejor quizá- cuya definición fue dramática e infartante con cuatro pilotos peleando por el triunfo.
Esa competencia tuvo una historia y comenzó un año antes. En 2004, el entonces presidente de la categoría, Pablo Peón, promovió el gran desafío de correr en el óvalo santafesino, pero si bien se clasificó usando ese dibujo, se decidió correr en el circuito mixto debido a que los equipos, la categoría y la Comisión Deportiva Automovilística (CDA) del Automóvil Club Argentino (ACA), consideraron que aún no estaban dadas todas las condiciones de seguridad. El año siguiente la categoría buscó revancha y junto al proveedor de los neumáticos se trabajó con varios meses de antelación para tener una goma que resista la exigencia. Se volvió a contar con la colaboración del recordado John Della Penna, un argentino que vivía en los Estados Unidos y era dueño de un equipo en la IndyCar. Su experiencia en carreras en escenarios ovales fue vital para plasmar el evento.
El fin de semana fue lleno de tensión entre los corredores debido a la exigencia de ir a casi 300 km/h y que un error se pagaba caro contra el muro. La carrera fue espectacular y tuvo de todo: la sinfonía de los motores a pleno, tres coches doblando juntos en los curvones y también hubo un fuerte accidente en el que Fabián Yannantuoni (Honda Civic) se llevó la peor parte y pese a ser retirado en ambulancia el tema no pasó a mayores. Ponce de León debió batallar contra Matías Rossi (Chevrolet Astra) y Emiliano Spataro (VW Bora), quienes fueron más rápidos en los curvones, pero en las rectas el de Junín hizo la diferencia gracias al motor preparado por Oreste Berta y luego de 35 vueltas se quedó con la victoria.
Infobae habló con Ponce de León, el ganador de esa competencia que marcó un hito en nuestro país. “Se hizo con muchos preparativos previos porque había incertidumbre por cómo se podían comportar los autos. Pero la categoría trabajó mucho con ingenieros y gente con experiencia en ese tipo de carreras. Vino John Della Pena, quien se instaló acá en Argentina durante unos meses y dio algunas charlas a los equipos. Se trabajó mucho en el neumático, se probaron diferentes compuestos y quedarnos con el que aguantara la exigencia. También nos entrenamos para tomar las trayectorias correctas ya que no teníamos experiencia en esa clase de circuitos”, recuerda el tricampeón del Turismo Competición en 2001, 2003 y 2005.
Sobre la velocidad máxima que alcanzaron afirma que “llegábamos a 285 km/h. En ese momento, los autos del TC 2000 tenían alrededor de trescientos y pico caballos y la velocidad realmente era buena. Los coches estaban muy descargados (en la aerodinámica). Nosotros con los cuatro Focus, los dos oficiales y los semioficiales, trabajamos mucho aerodinámicamente para ir rápido en lo derecho. Penábamos quizás un poco doblando, que eso fue lo que se vio también en carrera”.
“Éramos los más rápidos en lo derecho y Matías (Rossi) y Emiliano (Spataro) tenían una puesta a punto para los curvones e iban realmente rápido ahí. Pero nosotros habíamos trabajado mucho en lo rápido y por eso también creo que se dio que la carrera fuera espectacular, porque ellos nos pasaban doblando y nosotros nos recuperábamos y los podíamos pasar en lo derecho”, explica el piloto de 46 años.
Revela que “fue una experiencia al límite toda la carrera. Acá no tuvimos respiro en las 35 vueltas de la carrera. Fue un fin de semana de mucha tensión porque ninguno quería cometer errores, sabiendo que te podías pegar fuerte. A mitad de carrera hubo un accidente donde se golpearon varios, pero después no hubo grandes complicaciones”. Subraya que “todos los pilotos tomamos dimensión de lo que podía ser o no y sirvieron mucho los entrenamientos que se hicieron los meses anteriores y en la semana previa a la carrera. En esa época no existían simuladores o cosas tecnológicas como las que hay hoy como para poder hacer un simulacro”.
Si bien ninguna categoría volvió a correr en el óvalo por un tema de seguridad, en 2012 el TC 2000 llevó a cabo una prueba el viernes previo a la carrera en la que Facundo Ardusso (Peugeot 408) marcó un promedio de 264,796 km/h y la velocidad máxima fue obtenida por Ponce de León, que con un Honda Civic llegó a 306,383 km/h, una marca que aún es récord. “En es momento estaba el motor V8 y el récord del óvalo. Terminé haciendo el récord de velocidad y me termino pegando al final de la recta, despistándome y saliendo para abajo y rozando el paredón. En ese momento el chasista era Tito Pérez y para tener también menos fricción y que el auto vaya más rápido en lo derecho, me dice ‘vamos a alejarle las pastillas de este freno para que no esté en contacto con el disco de freno. Si te animás y no tocás el freno y podés abrir la vuelta y así podemos ganar algún que otro kilometrito’. Le dije que sí y cuando llegué y entré al curvón el auto se me pone de costado, quise frenar para poder corregirlo, pero no tenía ‘pedal’, vino el leve golpe, pero pude quedarme con el récord de velocidad”.
Ponce de León fue el último “hijo deportivo” de Oreste Berta. Lo reclutó en 1998 cuando arrasó en la Fórmula Renault y se consagró campeón gracias a que “ese año se unificó el motor y tuvimos la misma potencia que el resto, pero mi auto sobresalió”. Sobre su llegada al equipo oficial Ford del TC 2000 recuerda una particular anécdota. “Me llamó Marcelo Cammisa que es un periodista cordobés y me hizo una entrevista. En realidad él es el yerno de Oreste y al final de la nota me dijo que era para poder hacer una prueba en el equipo Berta Motorsport de TC 2000 ya que estaban buscando un tercer piloto. Pude quedar y aprendí mucho con ellos”. De la mano de familia Berta y su equipo, Gabriel, con 22 años, en 2001 fue el campeón más joven del TC 2000. Luego Matías Rossi lo superó por 19 días en 2006. “Nos llevamos muy bien con Oreste y Orestito (su hijo) porque como yo somos personas de pocas palabras”, cuenta Gabriel sonriente y acota que “me gustaba ir al taller y ver sus trabajos además de los autos de carrera. Trabajan mucho con coches de calle y también con motores de aviación”.
En la actualidad Ponce de León sigue corriendo en el TC 2000 y lo hace con un Toyota Corolla Cross del equipo Corsi Sport 2. Cumplió 250 carreras en la categoría y es uno de los referentes en la renovación con los SUV, que es la estrategia para poder sumar equipos oficiales además de Toyota y Honda. “Me gusta el sonido del motor, la potencia, la aerodinámica, el neumático blando (N. de la R: más adherencia en pista y hace que los autos sean más rápidos) y esto le hacía falta a la categoría”.
También fue protagonista en el Turismo Carretera y si bien ganó y peleó títulos con Ford, no pudo consagrarse. “En 2006 tuve la primera chance, pero quizá me compliqué por poca experiencia y querer ir más rápido de lo que podía. Pero tampoco me arrepiento. Lo que más cerca estuve fue en 2010, 2011 y 2012. Para ser campeón en el TC se tienen que dar un montón de cosas e incluso si liderás la Copa de Oro en la última fecha, podés perder el título como pasó en el toque entre Mariano Werner y Matías Rossi, que le dio el campeonato a Guillermo Ortelli, o el día que Agustín (Canapino) acertaron con su padre (Alberto) las gomas correctas. Este año no pude arrancar por falta de presupuesto, pero en cuanto pueda, quiero volver”.
Por último, Ponce de León es voz más que autorizada para hablar del automovilismo nacional y sobre los cambios que haría para poder mejorar la actividad: “Hoy nos hacen faltan carreras más divertidas y que haya más sobrepasos. A los motores, carrocerías o autos similares, se suma la paridad que hay entre los chicos que ascienden con buenas categorías promocionales y los grandes que nos equivocamos poco. Habría que hacer un cambio en lo aerodinámico y lograr que el neumático se desgaste más o tengamos que cuidarlo. Entonces el que vaya adelante perderá ritmo y los que vienen detrás podrán acercarse. De todas formas, tenemos un automovilismo de primer nivel, pero con costos elevados, pero a su vez para tener velocidad hay que gastar, hay que invertir en ingeniería para ganar ese caballito de más o esa décima de más”.
Por qué no se repitió
Infobae habló con más protagonistas de aquella carrera en Rafaela, quienes la recordaron y explicaron por qué nunca más se corrió en el óvalo. “Fue una experiencia increíble, desde el punto de vista de todo lo que generó, de la velocidad que se llegó en ese momento, de los récords de velocidad, de promedio. Fue de mucha tensión y adrenalina lo que se vivió durante todo ese proceso porque se iba muy rápido con situaciones de mucho riesgo”, cuenta Juan Manuel Silva, quien era el baluarte del equipo oficial Honda.
El chaqueño, campeón del TC 2000 en 1999, explica que “se cumplió y se cumplió. Pero todos los que estábamos dentro de la carrera, llámese equipos, directores deportivos, directores técnicos, preparadores, constructores y pilotos, nos dimos cuenta de que no estábamos preparados para esa exigencia. Nada en la Argentina estaba preparado, desde la formación de los pilotos, las condiciones de la pista, teniendo en cuenta, desde que los paredones son rígidos y no flexibles como en todos los lugares donde se corren en óvalos. Además, la limpieza del circuito, las banquinas y la suciedad ante el tránsito de los autos. Tampoco las estructuras de los coches, las partes aerodinámicas. Yo creo que para correr en óvalos hay que mirar el modelo estadounidense que tiene una gran cultura en óvalos que tienen un proceso, desde la construcción de los autos, las butacas, la conciencia de los pilotos, de los constructores y todo para correr en ese tipo de carreras”. Silva tiene un equipo de karting en los Estados Unidos y conoce a fondo el automovilismo local: “Acá los autos de la NASCAR cuando hacen un trompo se le levantan los deflectores del techo para que frenen. Los paredones son deformables, las butacas de los autos están preparadas para el golpe lateral al igual que la estructura tubular. Acá vuela un papelito y sale auto de seguridad. En la carrera de Rafaela había nubes de tierra y también papeles en la pista. No se corrió más allí por eso. Había que hacer una transformación muy grande”.
En tanto que Norberto Fontana, que era el referente de Toyota, cuenta que “fue una experiencia rara porque no es un auto que estaba preparado para el óvalo. Para tener una idea, era un auto que venía con la goma trasera derecha más caliente que todas las otras, porque al tener un eje rígido atrás tenía el eje puente ese y veníamos todo el tiempo de costado. Linda experiencia, pero había que haberlo trabajado un poquito más con tiempo para tener una puesta a punto para ir más cómodos con los autos. También se notó mucho la diferencia de motores había”.
Acerca de por qué no se repitió la experiencia, el ex piloto de Fórmula 1 y campeón del TC 2000 en 2002 y 2010, sostiene que “el problema que tiene el óvalo de Rafaela es que si vos lo comparás con otros circuitos donde a 200 km/h se llega al ‘corte’ del motor (N. de la R: cuando se baja la velocidad para evitar roturas), en la curva del óvalo que quedó muy largo. Para mí tampoco se corrió más porque cuando chocó Yannantuoni se le levantó la goma trasera y recibió un golpe fuerte en la butaca y por la velocidad que traía se deformó mucho el habitáculo. Incluso si el choque era frontal, capaz que el motor absorbe el golpe, pero quizá se le metía con la pedalera para adentro. Se tomó conciencia de que los autos no estaban preparados para absorber semejante impacto”.
En tanto que el propio Ponce de León sostiene que las complicaciones se dan “por lo que sufren los autos y también porque no estamos acostumbrados a este tipo de circuitos y necesitamos de una preparación previa”. Aunque es optimista con la posibilidad de volver a usar ese dibujo: “Entiendo que se puede correr, haciendo las cosas de la misma manera (ensayos, capacitación y neumáticos que resista). Hoy con un simulador también te puede ayudar para una puesta a punto”. De los trabajos necesarios en el circuito indica que “no sé cómo está hoy el Autódromo de Rafaela, pero habría que trabajar en las vías de escape y en un muro que absorba el impacto, como pasa con la NASCAR o la IndyCar”.
Desde hace unos años los responsables del circuito a cargo del Atlético de Rafaela vienen trabajando para poder poner en valor el emblemático trazado, pero volver a correr en el óvalo representará un desafío mayor. Las alternativas para bajar el riesgo podría ser achicar las largas rectas y dejar de usar los curvones Norte y Sur y reemplazarlos por la unión de dos rectas como el de Indianápolis. Las 100 Millas de Rafaela del TC 2000 en el mítico óvalo marcaron a fuego a todos los que participaron, ya sea pilotos, equipos, preparadores y el público, que disfrutó de un evento que no era común para el automovilismo argentino. Por eso fue carrera única y hasta ahora irrepetible.
LAS 100 MILLAS DE RAFAELA DEL TC 2000
